vignet.htm

GODE RÅD OM FÆRDSEL på FLODER og KANALER og i SLUSER

.  
ALARM - 112 Overalt i de 27 EU-lande kan man, hvis man kommer i nød, ringe 112 for at få hjælp. Det er EU-kommissionens beslutning, at EU-borgerne skal kunne ringe til det samme nummer, uanset hvor de er eller rejser i Europa. Det eneste land, der endnu ikke har taget nummeret i brug er Bulgarien-
.  

AFFALD

Det er TOTALT FORBUDT på floder og kanaler at kaste affald i vandet, ligesom det er forbudt at hælde eller lænse olie, spildevand, toiletvand eller andre former for affald i vandet. Især gælder forbuddet for olie og brændstof af enhver art. Skulle det uheldigvis ske, at man kommer til at forurene, skal man snarest muligt underrette nærmeste ansvarlige myndighed, dvs. på tyske floder og kanaler "Revierzentrale".

Om håndtering af affald se under Toilet og holding


.
 

AFMÆRKNING

Reglerne for afmærkning er gengivet i "Europas Indre Vandveje - Regelsæt for fritidssejlere", der er udgivet af Dansk Sejlunion og udleveres i forbindelse med erhvervelse af CEVNI-beviset.

.  

ANKER

På grund af strøm - og somme tider stærk strøm - i floderne, bør du have dit anker, evt. ankrene, klar til at blive droppet. Når du kaster anker for længere tid, f.eks. til natten, kan det anbefales at du bruger en ankerbøje til markering over for andre sejlende. I Tyskland er det almindeligt, at man i kanalerne kun må ankre op på de særligt indrettede ankerpladser. Somme tider kan man få lov til - med slusevagtens tilladelse - at "overnatte" på den særlige venteplads lige før slusen.

Erhvervsfartøjerne sejler hele døgnet - også om natten - og kan efterlade ret så store hækbølger og betydeligt sug, når de passerer, så hvis du har valgt en ankerplads for natten tæt på den sejlende trafik, så kan du godt regne med en meget urolig nattesøvn. Find et beskyttet sted at ankre op, f.eks. en sidekanal eller en afsnøret flodarm.

   
ANNODER For at sikre skibet mod utilsigtet galvanisk tæring placerer man såkaldte "offerannoder" til katodisk beskyttelse af stålror, stævnrør, jernkøl, skrue og skrueaksel. Det er noget enhver lystsejler er bekendt med. I nordiske farvande med middel saltholdighed fungerer zinkannoder perfekt, forudsat at de er placeret de rigtige steder. Saltvand er en betydelig bedre katalysator end ferskvand.
Når man sejler på floder og kanaler, er det ikke længere saltholdigt vand, men ferskvand, og her er zinkannoder nærmest virkningsløse. Hvis du planlægger et ophold på floder og kanaler i mere end 1 måned, bør du meget seriøst overveje at montere offerannoder af aluminium eller magnesium. Hvis det er muligt, behøver du ikke fjerne dine gamle zinkannoder. Annoder af aluminium eller magnesium fås i enhver velassortieret skibshandel. Husk ved montering, at der skal være elektrisk kontakt mellem annode og den skibsdel, der skal beskyttes, og annoden skal være under vand.
   
ATIS "Automatic Transmitter Identifications System" er obligatorisk ved sejlads på kanaler og floder i såkaldt "Indre europæiske vandveje". Ældre VHF'er kan slet ikke udsende et ATIS-sigal og ATIS-koden skal installeres i apparatet sammen med MMSI-koden . Det kan kun lade sig gøre, hvis VHF'en er med DSC -  ”Digital Selective Call”.Hvis du har en ældre VHF, har du fra Søfartsstyrelsen  fået et kaldesignal - Call Sign - og det skal du stadig bruge, men hvis du henvender dig til Søfartsstyrelsen kan du få et MMSI-nummer. Det er gratis. Samtidig får du udstedt et lovpligtigt kaldesignalbevis, som du absolut skal have ombord. Ganske vist kan du ikke bruge din nyerhvervede MMSI_kode i din "gamle" VHF, men den skal jo udskiftes en dag, og under alle omstændigheder, hvis du skal sejle gennem Europa, og så er du klar.
ATIS-koden er beregnet på  sejlads på europæiske kanaler og floder. Systemet virker på den måde, at når du på din DSC-VHF slipper taletasten, udsendes automatisk din ATIS-kode, så den slusevagt eller havnemyndighed, du snakker med, kan identificere dig.

I Danmark har vi jo ikke floder og kanaler, så danske myndigheder er ikke involeret i det med ATIS-koder. Tidligere skulle man rekvirere sin ATIS-kode hos tysk myndigheder i Hamburg, men fra 1. januar 2009 er det ikke længere nødvendigt. Med en MMSI-code kan man klare det selv. . Alle ATIS-koder begynder med tallet 9, og sætter man et 9-tal foran sin MMSI-kode, ja så har man fremover sin ATIS-kode. Smart, ikke? ATIS-koden skal ikke registreres hos danske myndigheder.

Der er en del DSC-VHF'er, der har fået tildel en ATIS-kode fra Hamburg, og de skal selvfølgelig bare beholde den kode, de har fået tildelt, i hert fald indtil 2013. Vil du vide mere om ATIS-koder, så kig ind på siderne:   
http://
www.rainwat. bipt.be/rainboat.html 

De fleste nye DSC-VHF'er er lavet sådan, at man selv kan indkode både MMSI og ATIS, men du har kun ét skud i bøssen. Taster du forkert, eller skal du på et tidspunkt have ændret koderne, må du afmontore radioen og sende den på værksted. Når du køber en ny DSC-VHF, kan du også få forhandleren til at indlægge koderne.

En ting, du skal bemærke, er, at for at måtte betjene en DSC-VHF, skal du være i besiddelse af et SRC-certifikat. Det kan du erhverve dig på et af de mange kurser, der afholdes over hele landet. Dit "gamle" VHF-bevis gælder ikke i den digitale verden.

En ren praktisk ting, du skal være opmærksom på, er, at med ATIS aktiveret ændrer du radioens  egenskaber. Du kan f.eks. ikke benytte Scan elle Dual Watch, og visse kanaler sænker automatisk sendeeffekten ned til 1 W, hvilket i øvrigt er den tilladte effekt i de indre europæiske farvande. En god ting kunne være at anskaffe en ekstra håndhold DSC-VHF med ATIS. Det øger sikkerheden, og du har altid en ekstra VHF ombord.

   
BRÆNDSTOF Flod- og kanalsejlads er motorsejlads og det eneste rigtige er diesel. De fleste steder, hvor man kan tanke, er der kun diesel - ikke benzin. Det skal for det meste hentes i dunke i land på en tankstation, med risiko for "lange arme".

Bio-diesel er ved at blive populært. Det sælges pt. kun fra tankstationer og ikke i marinaerne, havneanlæg eller de særlige flydende tankstationer. 
                      Gå langt uden om bio-diesel.
 For det første skal motoren være justeret til dette brændstof, og for det andet er risikoen for dieselpest betydelig, og dieselpest skal man ikke spøge med. Det gør dieselen geléagtig og vil kræve flere dages rensning af de ædlere dele i en dieselmotor. Volvo sælger et lille agregat, der kobles ind mellem tank og brændstofpumpe og virker dræbende på evt. bakterier - og uden strøm. Det kan varmt anbefales.

Helt undgå biediesel kan man ikke. I et EU-regulativ fra 2009 har man besluttet, at al normal diesel SKAL indeholde mindst 7% biodiesel.


                          Gå langt uden om farvet diesel. 
Det kan være fristende at fylde op med billig diesel, f.eks. i Belgien, men både i Tyskland og i Frankrig foretages der jævnligt kontrol med lystsejleres dieselbeholdning, og har du én gang haft farvet diesel i din tanik, så bliver det ved med at være der. Selvom du tømmer din tank og renser den, vil der stadig være spor af farvestoffet, og i Tyskland, hvor tolerencegrænsen er lig NUL, kan det blive en dyr affære. Så altså - ingen farvet diesel hverken i tank eller i dunke.
For i særlige tilfælde at kunne dokumentere dit indkøb af diesel, anbefales det,at du gemmer kvitteringer for indkøb af diesel. 

.  

CEVNI

"Code Européen de Voies de la Navigation Intérieur" er en permanent arbejdsgruppe under FN, der har udarbejdet en fælles konvention, der indeholder fælles retningslinier for bl.a. afmærkning, skibslys og signaler samt vigeregler. Konventionen skal forstås som et supplement til de internationale søvejsregler, således at hvis konventionen ikke angiver specieller sejladsregler, så gælder De Internationale Søvejsregler og IALA. Man kan også,sige det på en anden måde: CEVNI og de enkelte landes interne regler er underordnet De Internationale Søvejsregler.
Tyskland, Østrig, Belgien, Holland og Frankrig har tiltrådt konventionen og indarbejdet den i deres nationale lovgivning. I konventionen skelnes der mellem både op til 15 meter og både over 15 meter. Idag tager man simpelthen ikke ud på en tur på indre europæiske vandvej uden et CEVNI-bevis. Danmark har ikke tiltrådt CEVNI-konventionen, men beviset kan alligevel udstedes i Danmark - efter  en mindre prøve og kan erhverves hos Dansk Sejlumion  gennem FTLF.
Se også "Sejladsregler" nedenfor

   
COMPUTER Næsten alle sejlere har idag deres computer med ombord, og det er en rigtig god idé, især hvis den er udstyret med "trådløs forbindelse". Efterhånden er de fleste store marinaer udstyret med WiFi, så gæsterne kan komme på nettet uden at skulle i byen for at finde en Internet-café, hvilket somme tider kan være ret så besværligt.

Computeren kan jo bruges på mange måder. Med WiFi kan man udveksle e-mails, se sin bankikonto og evt. overføre/betale regninger. Der kan hentes gode vejrudsigter og en hel masse andre info. Her vil jeg godt slå et lille slag for, at man også medbringer en lille printer, én af den slags, der både kan scanne, fotokopiere og udskrive fra computer. Jeg har adskillige gange været glad for min lille printer, hvor jeg f.eks.har kunnet scanne kort og udskrive dem enten til mig selv eller for at hjælpe en anden sejler. Sådan en lille tingest er guld værd, når man lige står og mangler en bestemt side.

Her er lige et par små tips vedr. abejdet med din computer:

  • F11 - skifter din skærm til Fuld skærm tilstand og tilbage igen.
  • Alt+F4 - lukker det aktive vindue.
  • Højreklik på et link - hvis du vil åbne det i et nyt vindue.
  • Under menuen Vis, Skriftstørrelse - kan du ændre skriftstørrelsen.
  • Med Ctrl + b kan du søge i det aktive dokument.
   
DOKUMENTER PAS: Alle ombord skal naturligvis medføre pas. Hvis myndighederne forlanger det, er det klogt at have en Crew List klar til udlevering. Om pas og visum - se HER

REGISTRERINGSBEVIS: Det reg.bevis, som kan erhverves gennem Langturssejlerforeningen FTL, ankendes både af tyske og franske myndigheder.

MOMS - VAT - MwSt - TVA:
  Samme sted kan man få udstedt bevis for betalt moms på båden

CEVNI-bevis:
Gennem Dansk Sejlunion - Idrættens Hus - 2605 Brøndby, kan man, formedelst ca. 350 kr. og et foto, rekvirere et prøvesæt til beviset. Et spørgeark skal udfyldes og med det rigtige antal besvarelser får man tilsendt beviset. Bevis og håndbog skal forefindes ombord.

BEVIS FOR KALDESIGNAL TIL VHF
:  Med en nyere digital-VHF med DSC skal man foruden det normale Call Sign også have tildelt et MMSI-nummer, der skal indkodes i VHF'en. Et Certifikat til digital VHF, også kaldet SRC (Short Range Certificate) kan, efter en skriftlig prøve, udstedes af Søfartsstyrelsen. Både certifikat og bevis for kaldesignal skal forefindes ombord.
Se også under ATIS
.  

DYBGANG

For de enkelte flod- og kanalstrækninger er der i "Fakta om..." angivet farvandsdybde for hele strækningen under ét. Farvandsdybder er angivet ved normal vandstand (NW), og derfor skal man, før man sejler ind på en strækning, sikre sig, at der er vand nok Den aktuelle vandstand - på tysk Pegelstand - kan man få oplyst på de såkaldte Revierzentrale, eller man kan spørge slusevagten, som altid har de aktuelle tal og kan rådgive. I Frankrig kan man i de fleste marinaer hos "Capitainerie" få oplyst om vandstand og strøm og også få en vejrudsigt for de nærmeste dage.

Det med dybgang kan virkelig give problemer. Hvis man har sikret sig, at den kanal, man skal igennem har en dybde på f.eks. 2 meter og man stikker 1,8 m, så er der kun 20 cm at gøre godt med, og det er kun , hvis man sejler midt i kanalen. Hvis man møden en stor og bred fragter, så vil man normalt tage farten af og trække ud til siden, hvor dybden altså ikke er 2 meter. Ja, resten kan du sikkert tænke dig til.

Se også nedenfor under Vandstand og strøm

   
DYBGANGSMÆRKE  Efter CEVNI, afsnit 2.4, er det obligatorisk for alle skibe med dybgang større end 1 meter at have dybgangsmærke på begge sider af stævnen. De enkelte land kan dog fravige denne regel for lystsejlere.
TYSKLAND: Det har Tyskland gjort, så dybgangsmærke er ikke obligatorisk.
HOLLAND og BELGIEN:  Jeg har ingen steder kunnet finde noget om, at de to lande fraviger denne regel, så dybgangsmærke må anses for obligatorisk.
FRANKRIG:  Jeg har forespurgt VNF om dybgangsmærke og fået et klart svar: Dybgangsmærke for skibe med dybgang over 1 meter skal på begge sider af skibet have et dybgangsmærke.  Jeg har også rådført mig med to meget kompetente franske sejlere, der begge underviser i navigation, og begge kan bekræfte, at dybgangsmærke er obligatorisk. Men franskmænd er og bliver franske. Bestemmelsen er ikke noget man tager alvorligt. Selv VNF - som er øverste myndighed på alle franske floder og kanaler - interesserer sig ikke en tødel for dybgangsmærker.
I marinaen i Beaucaire, hvor jeg har ligget lang tid, gik jeg en dag for sjovs skyld en tur rundt om hele marinaen. Den har plads til 250 både, men ikke en eneste, hverken franske eller udenlandske, havde et dybgangsmærke, så det lyder plausibelt, at det er noget, man absolut ikke tillægger nogen værdi.

Forgæves har jeg søgt efter, hvordan et dybgangsmærke for lystsejlere skal se ud. Hvis du gerne vil sikre dig, har jeg HER et forslag til et mærke, som kan skæres i folie og "klistres" på siderne af stævnen. Print forslaget ud og lad et folieværksted klare resten.

   

ELEKTRONISKE SØKORT

De elektroniske søkort med tilsluttet GPS er "Guds gave" til det sejlende folk.

Søkort udgives i 2 typer:
1. Bit-map-kort, der er direkte affotografering af eksisterende papirkort. Kortene ligger elektronisk i ét lag. Det betyder, at man ved zoom-in får alle kortets detaljer som bøjer, navne, vanddybder m.v. forstørret op sammen med de øvrige dele af kortet. Ved en stor forstørrelse kan det let blive ganske uoverskueligt. Bit-map-kort fylder ret meget, men er den billigste form for kort.

2. Vektor-kort er tegnede kort udgivet af de enkelte landes kortadministration  Kortene kaldes ENC-kort, og kan fås i flere standarder, hvor standard S57 er det mest almindelige I modsætning til Bit-map-kort ligger vektor-kort elektronisk i flere lag. Det betyder, at man ved zoom-in får kortets konturer forstørret op, mens alle kortets detaljer som bøjer, navne, vanddybder m.v ligger i hvert sit lag og forbliver i samme størrelse. Ved en stor forstørrelse gør det kortet  meget overskueligt. Samtidig har man mulighed for at skjule enkelte detaljer, som f.eks. bøjer. Vektor-kort fylder elektronisk meget lidt, men er desværre noget dyrere end tilsvarende bit-map-kort.

Mange vil gerne have elektroniske søkort på deres laptop, og det er en ganske udmærket løsning, blot skal man lige sikre sig, at ens søkortprogram kan håndtere vektor-kort.

Uanset om man bruger en PC eller en decideret plotter med de aktuelle søkort, så bør man i åbent vand have de tilsvarende kort på papir. Det gælder nok ikke rigtig for sejlads på floder og kanaler, hvor det meste navigation foregår ved hjælp af broer og kilometerangivelser. Alligevel er et godt kanalkort rart  at støtte sig til i sin almene orientering om kanalen. Og så er et godt oversigtskort ikke at foragte, når man skal finde rundt i det mylder af kanaler, man skal igennem.

Jeg har et program - PC Navigo - der har allle kanaler og floder i Vesteuropa. Hvis man køber programmet, skal det helst være sidste udgave, og så skal man ofre det lidt ekstra, det koster, for ENC-kort (vektor-kort). For mig har det været en uvurderlig hjælp med disse kort.F.eks.er hollandske kort meget svære at orientere sig i , men med PC-Navigo/ENC-kort er det til at finde ud af. Kanalafsnit, broer, sluser, alt er med og med åbningstider og tilhørende spærringer. Det kan varmt anbefales.
Program og kort kan købes over Internet på adressen             
                             www.noordersoft.com

.  
ELWIS "ELEKTRONISCHEN WASSERSTRASSEN-INFORMATIONSSYSTEM"
Informationerne for tysk Binnen-trafik ligger på Internet på adresen: www.elwis.de og indeholder stort set alt, hvad der er værd at vide om ændringer i sejlbetingelser, også for fritidsejlere.

En særlig service er ELWIS-ABO, hvor man kan få info om vandstand, sejldybder m.m. via sin mobiltelefon som SMS

.  

FENDERE

Lad det være sagt med det samme:

                       BRUG IKKE BILDÆK SOM FENDERE!

Det er godt nok billigere at bruge bildæk fremfor fendere, og nogle bådejere sværger ligefrem til denne form for beskyttelse, men både med bildæk som fendere er absolut ikke velsete i sluserne, og i mange sluser er det direkte forbudt. Hvis et bildæk falder af i slusen, synker det til bunds med stor risiko for, at det på et tidspunkt sætter sig fast i sluseporten, så man må have en dykker ned for at klare problemet. Altså - brug fendere!

Affendring af en motorbåd med lige sider er ganske enkel. Lidt anderledes er affendring af en sejlbåd med runde sider. Her  sætter man de små fendere midtskibs og de store fendere - gerne store kuglefendere i for og agter, og sørg for at have godt med solide fendere med,  Sluserne slider godt på fenderne, så hvis du bruger de almindelige aflange fendere, kan du skåne fenderne meget ved at hænge et kraftigt brædt eller planke på et par meter ned, så det dækker den udvendige side af 2-3 fendere. Hullerne i planken bores lodret, linen føres igennem og sikres med et 8-tals knob, så det ikke falder ud eller slides op ad slusevæggene.

I sluserne kan der opstå et problem, hvis vandet når helt op til slusekanten. Så beskytter en alm. flydende  fender ikke- Det kan du klare på denne måde:  Tag em fender. Skru ventilen helt ud og fyld derefter fenderen op med vand. Skru ventilen i igen, og vupti. Din fender vil nu synke, og du kan justere tovværket, så fenderen ligger lidt under vandoverfladen og beskytter dit skib.

Se også under "Sluser"

   
FOTO og VIDEO Her et godt råd om fotos og video i fremmede omgivelser. Især i katolske områder kan der opstå problemer. Mange museer og kirker tillader ikke, at man optager fotos. Derfor er det en god idé, inden man begynder at knipse, at spørge personalet, om man overhovedet må fotografere i området.Så undgår man ubehagelige episoder.

Jeg har et forslag til, hvordan du kan holde styr på dine mange fotos og video, du formentlig vil tage på så lang en tur som gennem Europa. Mange marinaer, sluser og farvande kan ligne hinanden til forveksling, og hvordan undgår man det totale kaos ved en senere redigering. Jo, hør her!
Det centrale ligger i de udprintede SEJLPLANER, hvor du kan notere DATO, AFG, ANK, PASSAGE og andre væsentlige ting, men alle de tider, du noterer, skal IKKE være lokaltid, men UTC, som du henter fra din GPS
Inden du sejler afsted skal du så indstille alle kameraer til også at notere optagelsestidspunkt i UTC. Nu har du 100% overensstemmelse mellem dine optagelser og dine notater i  sejlplanen og kan til enhver tid fastslå, hvor og hvornår optagelsen har fundet sted, og du ender ikke ved redigering i det totale kaos mellem alle dine optagelser og skal på intet tidspunkt afgøre, om det er vintertid eller sommertid. Så derfor: Brug kun UTC

.  

FRI SEJLHØJDE

Den fri sejlhøjde under broer er som for dybgang nævnt i både "Fakta om" og i sejlplanerne og er angivet for delstrækninger eller for hele strækningen under ét ved normal vandstand. For hele turen fra Østersøen til Middelhavet gælder som  mindste fri sejlhøjde 3,5 meter ved normal vandstand.

En oversigt over alle flodernes og kanalernes fri sejlhøjde og dybgang finder du
                                          HER

   
GASTER /GÆSTER  OMBORD Det kan være vældig hyggeligt med en eller flere gaster ombord til at dele oplevelser med, hygge omkring grillen eller til en tur i byen. Hvis du overvejer gaster ombord, så er her et par gode råd:
Inden I sejler af sted, så lav en skriftlig aftale om betingelserne for turen, og her er det vigtigt ikke nævne ordet gast, men skriv, at vedkommende deltager på turen på økonomisk delebasis. Det er noget med jura, som jeg ikke så skrap til.
Hvis du er medlem af FTLF, så send dem lige en kopi af aftalen. Det vil de blive rigtig glade for.
En kopi af en af mine egne aftaler finder du
HER
.  

GRUNDSTØDNING

Skulle det ske, at man på flod eller kanal går på grund på en sådan måde, at man kan være til gene for den øvrige trafik, skal man omgående underrette nærmeste ansvarlige myndighed, dvs. i Tyskland "Revierzentrale". Man kan også både i Tyskland og Frankrig meddele nærmeste sluse om situationen. Der skal være mindst én person fra besætningen ombord (eller i umiddelbar nærhed), indtil den ansvarlige myndighed tillader, at skibet forlades.

   
HANDBUCH BINNENSCHIFFAHRTSFUNK Håndbog om brug af VHF (tysk=UKW) på floder og kanaler. Kendskab til Håndbogen er i Tyskland obligatorisk.
Håndbogen ligger HER i digital form
Se også nedenfor under VHF
.  

HASTIGHED

For de enkelte løb er det altid fastsat en maksimal hastighed, som man SKAL overholde, men man skal også være opmærksom på, at for visse strækninger også kan være fastlagt en mindste hastighed. Hastigheden skal altid afpasses så der ikke opstår hækbølge.

Efter CEVNI er det forbudt at lade sig drive med strømmen. Hvis skibet ikke kan stævne strømmen og driver i forhold til land, anser man skibet for indgående.

   
HAVNEPENGE Der er grundlæggende to typer af marinaer  på kanalerne og floderne

1. Marinaer - ofte mindre - der drives af en lokal sejlklub og hvor marinaens daglige drift og dens vedligeholdelse varetages af klubbens medlemmer. Prisen ligger både i Tyskland og Frankrig som en slags standardpris med 1 € pr. løbende meter pr. døgn. Normalt er der også i de små marinaer orden i tingene, der er, hvad der skal være, og ikke mere, og serviceniveauet ligger ikke på højde med det, man finder i de kommercielt drevne marinaer. Til gengæld har de klubdrevne marianer noget helt andet, nemlig atmosfære. De har stort set alle en "Bierstube", hvor klubbens medlemmer og marinaens sejlende gæster kan nyde en kold øl og hinandens selskab, og det er et sted, hvor man hurtigt kan få kontakt til stedets sejlere. Denne type marinaer er desværre hovedsageligt et tysk fænomen

2.  Marinaer, der drives rent kommercielt med et fast ansat personale. Her er prisen normalt i top med 15-20 € pr. døgn, enkelte steder endnu mere. Der er orden i tingene, og serviceniveauet ligger højt, men atmosfæren mangler. Eks. Marina Düsseldorf  i Mediehafen,  Marina Duisburg i den gamle bydel og St. Jean de Losne i Frankrig. Flotte og velfungerende marinaer, men lidt kedelige. 

Og så vil jeg lige nævne min erfaring med havnepenge:  Jo længere sydpå man kommer, jo dyrere bliver det, og det bliver først rigtig tosset, når    Middelhavet  er inden for rækkevidde. I Le-Grau-du-Roi kostede det 25 € at overnatte ved en bro - uden vand  og uden strøm, og sidste gang jeg lå i Aigues Mortes kosted det 37 €.
Hvis man ikke bliver liggende i en marina i længere tid og derfor kan få prisen ned på et rimeligt niveau, dvs. ca.200 € pr. måned, så skal man regne med et sted mellem 15 og 20 € pr. nat. 
Uregning: 20 € i en måned = 600 € = 4.500 Dkr - AV-AV

På kanalerne har man den store fordel, at man kan lægge ind til siden og så smide et par store pløkke og nogle fortøjninger i land. Hvis man kan klare sig uden vand og landstrøm natten over, ja, så har man sparet ca. 150 kr., som man så kan bruge til noget andet, f.eks. et par flasker god vin. 

   
HELLIGDAGE Helligdage i de enkelte lande se HER
   
HUNDE og KATTE  Se under KÆLEDYR
.  

INSPEKTION

Man er forpligtet til at give lokale myndigheder uhindret adgang til at kontrollere skib, besætning og dokumenter, så de kan kontrollere om gældende bestemmelser og regionale krav til disse er opfyldT. Det siger sig selv, at personer, der vil have adgang til ens skib, må kunne legitimere sig enten i form af en uniform eller med et legitimationskort. Hvis ikke, har de ingen adgangsret til skibet 

   
KANALAFGIFTER Belgien: Da jeg efter Givet sejlede ind i Belgien, kom en person og overrakte mig en skrivelse, som jeg efter hans mening måske kunne få brug for. På mit spørgsmål om kanalafgift, rystede han på hovedet og sagde, at når jeg sejlede gennem Vallonien til Holland / Frankrig, skulle der ikke betales kanalafgift i Belgien. Derfor skrivelsen til fremvisning på anmodning.  Resultat: Jeg har ikke betalt kanalafgift i Belgien, men bevæger man sig uden for de store kanalforbindelser, så skal man spytte i kassen.

Holland: Jeg er ikke på noget tidspunkt blevet afkrævet kanalafgift i Holland, men jeg mener at have hørt, at man ved visse mindre kanaler med tilhørende sluser og broer skal bidrage med ganske få Euro.

Tyskland:  Der opkræves ikke kanal- og sluseafgifter. Begge dele kan benyttes uden betaling Slusningen forudsætter dog, at man kan sluses sammen med en fragter. Er der ingen fragtere undervejs, kan slusevagten spørge, om man ønsker at betale 4,5 € for en hurtig slusning ene skib.


Frankrig:  Driftsadministration og  vedligeholdelse af  de 6.700 km indre franske vandveje varetages af den statslige organisation VNF (Voies Navigables de France), der er øverste myndighed med stor juridisk kompetence. 
Enkelte vandveje er ikke underlagt VNF's administration, det gælder f.eks. Rhône og kanalerne omkring Paris. For at sejle på de franske vandveje, skal man købe en såkaldt Vignette, der kan fås for forskellige tidsrum. Priserne for 2018 og salgssteder finder du  HER

.  

KILOMETER

På floder og kanaler angiver man ikke afstande og hastigheder i sømil, men i kilometer. En flods kilometerangivelse kan begynde normalt ved havet ved flodens udløb , eller den kan, som f.eks. Rhône begynde inde i landet. Det er almindeligt, at man markerer kilometrene langs bredden med små,  i Frankrig ofte næsten ulæselige skilte. På grund af omlægninger og nye kanalafsnit er det ikke altid, at kilometerafstanden passer. Se også sejlretning

   
KÆLEDYR Hunde og katte over 3 måneder skal have en vaccination mod rabies/kattesyge og være chip-mærket eller tatoveret med tilhørende dyrepas fra en dyrlæge. Attesten skal være udstedt mindst 30 dage og højst et år før indrejsen. Hvalpe eller killinger under 3 måneder må ikke indføres i Frankrig. 
Dyret kan bringes med tilbage til Danmark uden yderligere veterinære restriktioner.
Yderligere information hos Danmarks Veterinærinstitut www.vfd.dk eller telefon 35 30 01 00
   
LYSTFISKERI Det kan være besnærende, når nu man er på vandet, at forsøge at fange en lille fisk, men inden du smider snøren i vandet, bør du konsultere turistkontoret, havnemesteren eller en lokal for at få at vide, om du overhovedet må fiske dér. Mange steder er lystfiskeri betinget af et fiskekort, der for det meste kan købes på det lokale turistkontor. Enkelte steder er lystfiskeri totalt forbudt.
   
MARKED Såsnart man kommer syd for den danske grænse, findes der næppe en by, der med respekt for sig selv, ikke afholder i hvert fald én gang om ugen et lokal marked, hvor man primært kan købe frugt og grønt, men også tøj, sko, smykker, briller, toiletting og en masse krims-krams. Priserne ligger fast. Man prutter normal ikke om prisen.
Jeg har i den udstrækning, det har været muligt, under de enkelte marinaer i sejlplanerne anført, hvilke dage, der er markedsdage for den nærliggende by.
Anderledes forholder det sig med de såkaldte loppemarkeder (tysk: Flohmarkt - fransk: marché aux puces). Her er det normalt at prutte om prisen.
   
NATSEJLADS Natsejlads for fritidsfartøjer er under ingen onstændigheder tilrådeligt og i enkelte områder direkte forbudt. SEJL KUN I DAGTIMERNE!
.  

NAVN

CEVNI-reglerne foreskriver, at skibet skal have navn og hjemsted påført uforgængeligt og klart synligt med bogstaver og tal i det latinske alfabet, mindst 10 cm høje. For at lette kommunikationen med sluserne kan det anbefales af have skibets navn på begge sider af stævnen plus evt. et skilt med navn, der vises forefter.
Husk også tydeligt navn på  gummibåd, da forsikringen ellers ikke vil dække tab.

   
NIF Nautischer Informations Funk
- er et tysk informationssystem ("Verkehrskreis") i "Binnenschifffahrtfunk", hvor bl.a. de enkelte "Revierzentrale" er tilkoblet. Gennem NIF formidles informationer om farvandstilstand, trafikadvarsler og viderestilling af radiotrafik mellem skibsstation og landstation. 
Der findes ikke et tilsvarende informationssystem i Frankrig, hvilket helt klart skyldes, at transport på floder og kanaler i Frankrig ikke på nogen måde kan sammenlignes med den transport, der finder sted på Rhinen, Elben, Main og Donau. Informationer om de enkelte farvandsafsnit i Frankrig må man hente hos slusevagterne eller på internettet:   www.vnf.fr
Se også nedenfor under Vandstand og strøm
   
OVERVINTRING Se nedenfor under "Vinteropbevaring"
   
PEGELSTAND Hos slusevagter og på VHF/Rewierzentral kan man i Tyskland få opgivet Pegelstand for en flod eller et kanalafsnit. Det angives med et plus eller minus i forhold til gennemsnitlig vandstand (GLW). Hvis vandstanden når Mark II, er sejlads med mindre skibe forbudt, og ved Mark III er al sejlads forbudt.
   

RADAR

Ved sejlads på floder og kanaler  gælder særlige regler for benyttelse af radar.
For det første skal radaren opfylde nogle bestemte tekniske krav for ikke at gribe forstyrrende ind i anden elektronisk trafik. For det andet skal mindst to personer ombord have et særligt radarcertifikat også kaldet Radarpatent.
Som lystfartøj af fremmed nationalitet opfylder man ikke disse krav, så derfor er brug af radar i indreeuropæisk trafik for lystfartøjer ikke tilladt.

.  

SEJLADSREGLER

CEVNI-konventionen som grundregler for sejlads skal forstås som et supplement til de internationale søvejsregler, så hvis der i CEVNI-reglerne for sejlads på indre vandveje ikke er angivet specielle regler, så gælder de internationale søvejsregler og afmærkninger efter IALA. Man skal være opmærksom på, at der parallelt med CEVNI-reglerne og de internationale søvejsregler findes lokale,  nationale regler således:

    Tyskland:     "Binnenschiffahrtsstrassen Ordnung"
    Rhinen:        "Rheinschifffahrtspolizeiordnung"   
    Det er ikke oblogatorisk at have disse reglementer ombord, men man  
    skal have kendskab til visse dele i dem.

Frankrig:      I Frankrig skal man medføre enten den komplette CEVNI-håndbog eller en tillempet udgave, mest beregnet for udlejningsfartøjer, en såkaldt "Carte de Plaisance", der også godtages af myndighederne.

   
SEJLRETNING Indgående / udgående:
Hvis man sejler op i en flod, sejler man modstrøms, og man er så for indgående med grønne og røde farvandsafmærkninger efter IALA og skal vige for skibe, der sejler medstrøms og er for udgående.
Hvis man sejler ned ad en flod, sejler man medstrøms, og man er så for udgående med grønne og røde farvandsafmærkninger efter IALA hvor skibe, der er for indgående og sejler modstrøms, skal vige.

Højre bred / venstre bred:
Når man sejler medstrøms på en flod, har man højre bred på styrbord side og venstre bred på bagbord side

Kanalerne
Her bruges normalt ikke ovennævnte begreber, men bredderne angives efter kompasretning.

   
SIKKERHEDSUDRUSTNING Udover skibets normale sikkerhedsudstyr som livliner og redningskranse, er der to ting, der er vigtige og obligatoriske:

Redningsveste: Der skal, som i Danmark, være en redningsvest til hver person, og  vestene skal være mærket med et eftersyn for ikke mere end to år siden. Og husk så lige, at alle ombord skal bære redningsvest ved slusning på Saône og Rhône. Det er i øvrigt annonceret med store skilte på både fransk og engelsk ved indsejlingen til en sluse.  Det vil være fornuftigt at checke redningsveste en gang om året. Du kan indlevere vestene til eftersyn hos alle forhandlere, men det er tilladt, at du selv foretager eftersynet. Det er ikke så svært. Se HER hvordan du gør!

Ildslukkere:  En pulverslukker med et eftersyn ikke over to år gammelt. Det kan anbefales også at anskaffe en CO2-slukker, der ved brug f.eks. i el-installationer ikke efterlader det utrolige svineri, som en pulverslukke kan forårsage.
Bemærkning: Ved udsejlingen fra sluse 27a ved Toul på Mosel blev jeg standset af fransk politi, der kom ombord, gennemgik samlige papirer, kontrollerede redningsveste og ildslukkere og spurgte til medicin ombord, og da alt var 100% i orden, med et stort smil undskyldte ulejligheden og ønskede os fortsat god rejse.

Også i Liége er jeg blevet stoppet med samme procedure, men alt var ok.

   
SPÆRRETIDER Det sker, at en kanal må lukkes på grund af lav vandstand, reparationsarbejder o.l. Slusepersonalet vil altid give besked, hvis man ønsker at sejle ind på et kanalafsnit med spærring. Man  kan altid orientere sig på ELWIS i Tyskland og i Frankrig på VNF's webside (chomage). I sommertiden er det sjældent, at en kanal spærres, men i forår- og efterårstider kan det ske, og så er det meget rart at være orienteret på forhånd.
   
SVØMMEHAL Efter en lang dag på kanalen, kan det være vederkvægende at komme en tur i svømmehallen. Det har jeg gjort et par gange i Tyskland, hvor forholdene i en svømmehal har samme gode standard som i DK.
I Frankrig har jeg været i svømmehal mange gange, og her er standarden absolut ikke som i DK. Franskmænd må være meget bornerte, for man viser sig ikke for andre uden at have badetøj på, og for mænd skal det være korte badebukser. Badeshorts er ved opslag direkte forbudt, og (af hygiejnehensyn) skal man have en badehætte på, der dækker hele håret. 
I en tysk tv-udsendelse om sundhedsricici på feriesteder, advarede man imod at gå i svømmehal. Forholdene i en svømmehal er med sit varme og fugtige miljø et eldorado for bakterier og virus, og er der noget sted, hvor man kan pådrage sig en infektion, ja, så er det i en svømmehal. Tænk over det, inden du køber billet til hallen.
Første gang jeg besøgte en fransk svømmehal var i Eperviere, og det var lidt af en oplevelse. Jeg gik frejdigt ind i mandeafdelingen, fandt en boks til omklædning og en lille boks med lås til tøj og værdigenstande. Derefter gik jeg med bar røv og røde kinder ud i bruseafdelingen, for det gør man jo i DK. Jeg bemærkede godt nok et par knægte, der var ved at flække af grin, og så opdagede jeg, at bruserummet stod i direkte forbindelse med svømmehallen uden dør. Man kunne fra hallen se lige ind i bruserummet. Der kom også et par franskmænd, og de havde alle deres badebukser på inde under bruseren. Desværre så jeg også adskillige franskmænd gå fra omklædningsboksen direkte ud i svømmehallen uden at afvaske sig først. Bavdr! Fra bruserummet gik jeg så (nu med badebukser på) ud i hallen, og jeg var ikke andet end lige kommet i baljen, før en dame på kanten stod og fægtede vildt med armene ned til mig og klappede sig på hovedet. Jeg havde ikke nogen badehætte på, for det skal man have. Så måtte jeg op igen, ud i omklædningen, finde penge frem og ud i forhallen, hvor jeg i en automat kunne trække en badehætte. Herefter var alt i orden. 
   
TIDEVAND  Tidevand i kanalerne - det lyder som en dårlig vittighed, men det er alvorlig ment. Hvis en kanal har direkte forbindelse til det åbne vand, f. eks. Nordsøen, så kan man godt finde tidevandstabellen frem. Det er tilfældet på Küstenkanal, hvor Oldenburg sluse danner grænsen til tidevandsmrådet Untere Hunte, der er kanalen ud i Weser. I Oldenburg er tidevandsforskellen ca. 3 meter. Skal man ud på Weser eller Elben er en tidevandstabel et MUST.
Også i Antwerpen kan man få sig en forskrækkelse. Kommer man nordfra, skal man igennem de ca. 20 km havneområde, før man når en sluse, Royerssluis. Lige uden for sluseporten begynder problemet, for her hedder farvandet Boven Zeeschelde - og det er tidevandsområde direkte i forbindelse med Nordsøen. Det fortsætter i floden Rupel, og ved Boom, over 35 km inde i landet har floden en tidevandsforskel på 5 meter. I hele dette område er en tidevandstabel påkrævet. Der er ingen grund til at banke op i en modstrøm på 4-5 km/tim, når man lige så godt kan vente et par timer og sejle med strømmen. Det går hurtigere - og det er billigere.
En brugbar tidevandstabel J-Tides ligger til disposition på disken under Programmer.
   
TIDSANGIVELSER Overalt, hvor du skal notere tidspunkter, bør du bruge UTC. Når du f.eks. i dine udprintede sejlplaner skal angive tidspunktet, såvil jeg anbefale dig udelukkende at bruge UTC, som du enkelt henter fra din GPS. Glem alt om lokaltider, hvor du er nødsaget til at skelne mellem sommer-og vintertid med mulighed for at tage fejl.
Se også under Foto og Video
   
TOILET OG HOLDINGTANK Når man skal - ja, så skal men uanset forordninger og bestemmelser.
I Danmark har vi klare regler for udledning af det sorte vand. Det er noget med både bygget før/efter år 2000, bådens størrelse og afstand fra land, men det er bestemmelser, som du garanteret kender.
Men hvordan ser det så ud på indre europæiske vandveje? Efter hvad jeg er bekendt med, så skal alle både over en vis størrelse fra 2009 være udstyret med en holdingtank, men det er ikke noget sejlere eller marinaer er bekendt med - og for den sags skyld heller ikke interesserer sig for. På min tur ned gennem Europa har jeg kun set ganske få udsugningsanlæg, og hvis de overhovedet virkede, så var mit indtryk, at de ikke blev benyttet. Stort set alle sejlere foretrækker at vente med at tømme deres tanke, til de er ude på kanalen med masser af vand. Så lader de den elektriske pumpe ordne den lille affære. Det er hurtigt, nemt og effektivt. 3-4 minutter, så er tanken tom - og ingen spørger. Ikke engang myndighederne gider beskæftige sig med spørgsmålet om, hvad man gør med sit sorte vand. Og efter sigende skulle fiskene i kanalerne være både sunde og velnærede. Ak, ja!
Som et alternativ kan man vælge enten et campingtoilet eller mere simpelt: en spand, med de skal jo også tømmes, og så er man jo lige vidt.
Et større afsnit om toilet og holding finder du HER
   
UTC UTC (Unitversal Time Coordinated) blev indført 1. januar 1970 som afløser for GMT
kaldes også zulutid. Det er den internationale tidszone, som (næsten) er det samme som Greenwich Mean Time. Tidsforskellen mellem dansk tid og UTC er plus én time ved normaltid og plus to timer ved sommertid.

UTC-tid er fastlagt ud fra et antal atomure. Indimellem justeres UTC med et skudsekund for at sikre at UTC passer med Jordens rotation. Alle andre tidszoner fastlægges ud fra UTC. I praksis koordineres tiden via internetservere, der bruger NTP til udveksling af tidsinformation. Selv atomure går ikke helt ens.

   
VANDSTAND og STRØM

VANDSTAND på TYSKE KANALER:og FLODER:
På de tyske kanaler og floder angives en "Pegelstand" i forhold til et bestemt punkt

Forkortelser:
RNW = Regulierungsniederwasserstand
HSW = Höchstes Schiffbares Wasserstand (højeste sejlbare vandstand)
HWM = Hochwassermarke 1 eller Hochwassermarke 2
GLW = Gleichwertigen Wasserstände (gennemsnitlige vandstand)

VANDSTAND på FRANSKE KANALER:og FLODER:
Normalt angives strømmen med km/tim, men ved strømangivelse i floderne er det upraktisk at bruge denne angivelse. Nogle steder er floden bred og flyder roligt med lidt strøm, og andre steder snævrer floden ind med stærk strøm til følge. Derfor er det mere praktisk at få at vide, hvor meget vand, der flyder i floden, for denne faktor er ens for et større område. Så kan man nemt regne ud, at hvis der flyder tre gange så meget vand igennem som normalt, så er strømmen nok også tre gange så stærk. 

Vandmængderne for Rhône er: 

RHÔNE Vandmængde i m3/sec
   Lyon Valence Beaucaire
   ved lavvande 320 480 540
   gennemsnitligt 810 1200 1460
   højeste sejlbare vandstand (P.H.E.N.) 2700 3400 4100
   "100-års" vandmængde 6000 9000 12500

Som det fremgår af skemaet, så svulmer Rhône op, jo længere sydpå man kommer. Hvis du har mulighed for at gå på Internet, så er her den helt rigtige adresse:
www.inforhone.fr  Det er CNR's side med oplysninger om vandmængder. Når siden lukker op, skal du gå ind under "Hydrologie" og acceptere betingelserne. Så kommer du videre til en side med små kort, hvor du i midterbilledet kan forskyde aflæsningen. Når musen går ind over en by, kommer en lille rude frem med de tal, som du kan bruge. 
DMH ( Débits Moyens Horaire ) betyder den gennemsnitlige vandmængde i den sidste time, og med gentagne aflæsninger i løbet af dagen, kan man få et overblik over strømmens udvikling
DMJ ( Débits Moyens Journalier)  betyder den genemsnitlige vandmængde, men altså fra den foregående dag. Det er dette tal man i Capitainerie hænger op til orientering for sejlerne, og det er nok det tal, der bedst angiver, hvordan strømforholdene løbende udvikler sig.
Du kan også gå ind i menuen under "Historique" og der få yderligere info om strømforholdene.

.  

VHF 

VHF (Very High Frequency) er radiokommunikation i området 30-300 MHz.
Ved sejlads på floder og kanaler (Indre Europæiske Farvand) er VHF obligatorisk med installeret ATIS.

Både i Tyskland og Frankrig  har du pligt til at lytte på kanal 10, som er kalde- og nødkanal. Brug ikke kanal 16. Du bliver helt sikkert ikke hørt.. 
Og så skal du være opmærksom på, at med en DSC-VHF med Atis virker det såkaldte "Dual Watch" ikke

Under turen gennem Tyskland bør du også lytte til overvågningscentralernes ("Revierzentrale") navigationsadvarsler om trafik, spærringer, reparationsarbejder og vandstand. Overvågningscentralenes VHF-kanaler er angivet for de enkelte farvandsstrækninger i "Fakta om...", og en del steder står der langs farvandene skilte med oplysning om VHF-kanaler.

I nærheden af Travemünde og Lübeck må kanalerne 6, 8 og 72 ikke benyttes til interskibsforbindelse og netop her skal du undgå kanal 16.

VHF hedder på tysk UKW (UltraKurzWelle)
VHF hedder også på fransk VHF

Se også under "Dokumenter"

Hvert år udgives et hæfte "HANDBUCH BINNENSCHIFFFAHRTSFUNK", som indeholder de fælles europæiske bestemmelser for brug af VHF (tysk=UKW) i Binnentrafik. Især skal man være opmærksom på forskellen mellem "Seefunkanlagen"  og "Binnenschifffartsanlagen". I Danmark bruger vi den første kategori, hvor vi frit kan vælge mellem effekterne 1W og 25W. I anlæg til Binnentrafik er der lagt automatiske begrænsninger i sendeeffekt på mange af kanalerne, og det er i realiteten forbudt i skib-skib trafik at bruge Seefunkanlagen (Hb. kap. 7.3). 
Så skal man også lige være opmærksom på, at brugen af visse kanaler på¨VHF kan være forskellig fra land til land. F.eks. må kanalerne 8 og 72 ikke benyttes til skib-skib i nærheden af Lübeck, hvor de to kanaler er forbeholdt myndighederne, og kanal 16 skal du asolut holde fingrene fra, hvis du vil undgå årets skideballe.
Ét er dog sikkert: Kanal 10 er nød- og kaldekanal overalt i Indre Europæiske Farvand.  Så derfor:

Sejl altid med VHF kanal 10 åben
Send altid med en effekt på  1W.
Hold fingerene langt væk fra kanal 16

.....så kan det ikke gå helt galt!

Kendskab til håndbogen  er i Tyskland obligatorisk.
Håndbogen ligger HER i digital form og kan læses på Flash Player (programmet ligger til installation på DVD'en)

.  

VIGEREGLER

Overalt på de indre vandveje er der to meget vigtige vigeregler:
1. Hvis du møder en fragtbåd, der sejler modstrøms og således er for indgående og i styrbord side viser et blåt flag, et hvidt blinklys eller en stor blå tavle med et  hvidt blinklys i midten, så skal man passere hinanden styrbord mod styrbord. Hvis dit skib er over 20 meter, har du pligt til at svare med et tilsvarende signal.
2. Den anden regel er, at du ALTID som fritidsfartøj skal vige for erhvervsfartøjer.

   
VINTEROPBEVARING Nogle sejlere har god tid  og vil gøre turen fra DK til Middelhavet i to tempi. Det indebærer en overvintring undervejs og mest nærliggende bliver Frankrig. Her er nogle af de steder, som jeg ved, tilbyder ophold for vinteren. Der er link til de enkelte marinaer. Et godt råd:  Ring først og gerne i god tid for en aftale om overvintring. Alle marinaer er meget populære.
Mine erfaringer og min viden om vinterophold i Holland og Belgien kan ligge på et meget lille sted. Marinaen BRYC i Bruxelles kunne være en mulighed, men jeg ville fortrække en noget sydligere beliggende marina, hvor vintervejret er mildere..

Gray (Petit Saône km 266 km)
Kan ikke anbefales

Port-sur-Saône  (Petit Saône km 365)
Jeg mener at vide, at Port-sur-Saône tilbyder vinteropbevaring, men ring og spørg!

Macon.  (Grand Saône km 83)
Ny og flot marina. Helt sikker mulighed for vinteropbevaring, men ring og spørg!

Chalon-sur-Saône  (Grand Saône km 142)
Middelstor marina. Se link. Måske vinteropbevaring, men ring og spørg!

St. Jean de Losne   (Petit Saône km 202)
Både
H2O og Blanquart tilbyder vinteropbevaring på land og i vandet. Begge marinaer har en god sevice med mange faciliteter og ligger kun i kort afstand fra byen med mulighed for indkøb.

Les Roches de Condrieus   (Rhône km 41)
Stor og flot marina med alle faciliteter. Overvintring i vandet.

Port de l'Eperviere(ved Valence) 
 
(Rhône km 112)
Stor og flot, moderne marina med ALT. Vinterophold på land eller i vandet.

Cruas   (Rhône km 145)
Lille hyggelig marina, men med begrænsede muligheder for vinteropbevaring
Ring for info og aftale.


Port de l'Ardoise, Port-2  
(Rhône km 204)
Nordfra lige efter slusen Caderousse drejer man af til styrbord, og ca. 4 km inde ligger Port de l'Ardoise, en godt beskyttet marina. Overvintring i vandet og desværre temmelig langt til nærmeste by (2-3 km). Den kvindelige havnemester taler ret godt engelsk og har tilbud om en god middag. Inernetadgang after aftale. 

Avignon -  kan ikke anbefales.

PortSt. Louis   (Rhône km 324)
Dette er Middelhavet. Sejlbåde kan få transporteret mast fra et sted i Tyskland. Marinaen er behjælpelig med information.

Beaucaire  (Canal Rhône à Séte).
Dette er et usædvanligt dejligt og meget populært sted at overvintre, men - men - men. Man skal være ualmindelig heldig, hvis man kan finde en tom plads for vinteren. Kanalen/marinaen ligger 30 meter fra byens hovedfærdselsåre og godt beskyttet for den frygtede Mistral. Her hjælper det ikke at ringe eller skrive til havnemesren. Han svarer ikke. Man skal selv møde op.

Port d'Arianne - Lattes   (Canal Rhône à Séte).
Halvvejs mod Séte ved Palavas krydser floden Lez kanalen. Nogle kilometer op ad floden ligger beskyttet af sluse og porte marinaen Arianne. Herfra er der kun ganske kort afstand til alle indkøbsmuligheder, og byen Montpellier (med lufthavn og forbindelser til København) ligger mindre end 20 km væk. Et oplagt sted at overvintre - hvis der er plads.

Port Camargue (Middelhavet)
Selv om marinaen kun er tilgængelig fra Middelhavet, har jeg medtaget den her, fordi afstanden fra Aigues Mortes kun er ca. 1,5 sømil. Et oplagt sted at overvintre, hvis man har planer om sejlads på Middelhavet.

************************************************************
Der findes på strækningen Tyskland-Frankrig en masse mindre marinaer, hvor muligheden for vinterophold er til stede. Jeg har valgt de marinaer, hvor sansynligheden for vinterophold er størst. Hvis du finder en lille marina, hvor du måske kunne tænke dig at overvintre, er der kun ét at gøre:  Ring og lav en aftale.

 

© 2013 Copyright MS Pjusk - Nakskov